First Overland. Als Erste im Land Rover 18.000 Meilen von London nach Singapur First Overland. Als Erste im Land Rover 18.000 Meilen von London nach Singapur - eBook-Ausgabe

Vorwort
von Sir David Attenborough
Heute, fast siebzig Jahre nach dem großen Abenteuer der Ersten Überlandfahrt, sind die noch lebenden Expeditionsteilnehmer – allesamt grauhaarige Großväter – in ihren Neunzigern. Als ich sie jedoch kennenlernte, waren sie junge Studenten und gerade mal knapp über zwanzig. (Wenn ich es mir recht überlege, war ich selbst damals auch nicht viel älter.) Sie traten an mich heran und wollten mich als Produzent der BBC Exploration Unit überzeugen, sie bei einem Vorhaben zu unterstützen, das auf den ersten Blick ein völlig verrücktes Unterfangen war. Sie erklärten mir, ohne auch nur im Geringsten zu zweifeln oder zu zögern – was ich ausdrücklich betonen möchte –, sie könnten ein paar „richtig gute Sendungen“ machen, falls ich mit dabei wäre. Letztendlich bekamen sie 200 Pfund (für den Kauf einer Filmkamera mit Federwerksantrieb) und genügend Filmmaterial, um schon einmal loslegen zu können. Wenn mir der erste Schwung, den sie mir zurückschickten, gefiel, würden sie mehr Material bekommen. So war es dann auch. Als sie ein Jahr später wieder zurück nach England kamen, war das Endergebnis genau so, wie sie es angekündigt hatten: drei „richtig gute Sendungen“ für eine Serie, die unter dem Namen Travellers’ Tales ausgestrahlt wurde. Und ein Buch.
Es ist das Buch, das Sie gerade in Händen halten, das ein halbes Jahrhundert nach seinem ersten Erscheinen nachgedruckt wurde, und das nun, noch einmal siebzehn Jahre später, in deutscher Übersetzung vorliegt. Im Lauf der Zeit ist es zu einer Art Bibel für Überlandfahrer geworden. Natürlich darf mit Fug und Recht behauptet werden, dass sowohl die Reise selbst als auch der Bericht darüber inzwischen fast schon zu Klassikern geworden sind. Einmal hat es jemand besonders treffend formuliert und erklärt, der einzige gute Grund dafür, dieses Buch seinem Sohn oder Mann nicht zum Geburtstag zu schenken, sei der, „dass sich dieser dann zu Weihnachten höchstwahrscheinlich einen Land Rover wünscht“. Einer der ersten Rezensenten drückte es (in der Zeitschrift Motor) noch einfacher aus: „Ich glaube, es ist das beste Reisebuch, das ich jemals gelesen habe.“
Die Welt ist seit Mitte der 1950er-Jahre in vielerlei Hinsicht geschrumpft, doch diese Feststellung gilt wohl vor allem in Hinblick auf die umfassenden Weiterentwicklungen im Luftverkehr. Tatsächlich wäre die Fahrt der Expedition über den Landweg heute überhaupt nicht mehr möglich. Im Grunde war sie das schon seit ungefähr 1958 nicht mehr, nachdem die Ledo/Stilwell Road offenbar endgültig unterspült und vom Dschungel überwuchert worden war. Doch selbst wenn diese Route noch existieren würde, hätte es keine solche Reise mehr geben können, da das totalitäre Regime in Burma/Myanmar seit (mindestens) fünf Jahrzehnten keine Visa mehr für eine Einreise über die Grenze ganz im Norden des Landes ausstellt. Auch die Inder haben Reisenden den Zugang zu ihrem Land aus dem Grenzgebiet von Assam/Myanmar lange Zeit verwehrt. Weiter östlich wäre es höchstwahrscheinlich ein Ding der Unmöglichkeit, eine Genehmigung für die Ausreise aus Burma über den Saluen und durch die Shan-Berge nach Thailand zu bekommen; die burmesische Armee kämpft seit mittlerweile fünfzig Jahren gegen die Unabhängigkeitsbewegung der Shan.
Auch andernorts ist die Lage problematisch. Man denke nur an den Mittleren Osten – Irak, Iran, Belutschistan, Afghanistan … Den Mitgliedern der Expedition ist sehr wohl bewusst, dass das äußerst kurze „Zeitfenster“, innerhalb dessen sie ihre Reise wagten, ein Glücksfall war. Zudem hatten sie, wie sie erklären, großes Glück mit dem Wetter, vor allem bei der schwierigsten Etappe der Route (die von zahlreichen Flüssen durchzogene Ostseite der Naga Hills, die sich parallel zum Chindwin bis hinunter zum Irawadi erstrecken): Sie fiel in ein ausgesprochen regenarmes Jahr.
Die einzige Teilstrecke der Route, die heute einfacher zu bewältigen wäre als damals, ist die vom Süden Thailands in den Norden der malaiischen Halbinsel. Im Jahr 1956 klaffte dort eine Lücke von über 160 Kilometern, auf denen es keine Straße, sondern lediglich eine Bahnlinie gab. Ursprünglich hatte die Expedition geplant, über die Schwellen Richtung Süden zu rumpeln, doch dann erfuhr sie, dass Planierraupen erst wenige Wochen zuvor im Zusammenhang mit dem geplanten Bau einer richtigen Straße eine provisorische Trasse durch den Dschungel gezogen hatten. Die eigentliche Straße wurde dann erst drei Jahre später gebaut.
Vermutlich fragen Sie sich, was inzwischen aus den sechs jungen Männern geworden ist, die vor fast siebzig Jahren diese lange Reise wagten.
Zwei von ihnen, Adrian Cowell und Tim Slessor, etablierten sich schon bald als Fernsehdokumentarfilmer, was nicht allzu verwunderlich ist. Adrian führte zunächst Regie bei einer frühen ITN-Serie zum aktuellen Zeitgeschehen, die unter dem Titel Roving Report ausgestrahlt wurde und ihn von Tibet nach Timbuktu und von Neuguinea bis in die Anden führte. Später war er als Freiberufler unterwegs und entwickelte ein besonderes Faible für Filme über die Opiumschmuggler des burmesischen Hügellandes und – am entgegengesetzten Ende der Welt – die entlegenen Stämme des Amazonas. Viele seiner Filme, von denen manche ihn zwei Jahre lang beschäftigt hielten, wurden in der ganzen Welt gezeigt und brachten ihm Auszeichnungen ein, die zu den höchsten der Branche zählen. Adrian war ständig in den entferntesten Winkeln der Erde unterwegs, weshalb er keinen festen Wohnort zu haben schien, sondern lediglich eine E-Mail-Adresse. Am 11. Oktober 2011 starb er unerwartet an einem Herzinfarkt. Der Nachruf im Guardian zeichnete seine außergewöhnliche Karriere nach und betonte, seine Arbeit in Brasilien habe „die Welt auf die systematische Ausbeutung des Regenwalds im Amazonas aufmerksam gemacht und dazu beigetragen, den Umweltschutz zu einem politischen Thema zu machen“.
Tim Slessor kam zur BBC, noch bevor er seinen Bericht über die Expedition fertiggeschrieben hatte. Auch er wurde ein Reisender und drehte Dokumentarfilme über das australische Outback ebenso wie über die Antarktis. Im Laufe der Jahre entwickelte er ein besonderes Interesse an den Vereinigten Staaten. Irgendwann brach er sogar die Zelte ab, um mit seiner Frau und den Kindern für ein Jahr nach Wyoming zu gehen – was auch der Grund dafür sein könnte, dass er so stolz auf die Auszeichnung der Cowboy Hall of Fame für zwei Filme über den amerikanischen Westen ist, die er für Alistair Cookes berühmte Amerika-Sendereihe gemacht hatte. Später ließ er sich als Herausgeber mehrerer Fernsehserien in London nieder. „Als solcher schickte ich meist andere los, um etwas Tolles zu erleben – auch interessant, aber ich wäre viel lieber selbst da draußen gewesen.“ So machte auch Slessor sich irgendwann selbstständig und war ab da wieder öfter auf Reisen. In letzter Zeit ist er gern mit seinem Segelboot unterwegs, mal auf den Hebriden, mal in der Biskaya. Und er hat noch weitere Bücher geschrieben: eines, in dem er die Heucheleien und Halbwahrheiten der britischen Regierung untersucht, und eines über die bewegte Geschichte des Wilden Westens.
Antony Barrington Brown (besser bekannt unter dem Namen B. B.) war der Kameramann der Expedition und als solcher für die Filmaufnahmen, aber auch die Fotos zuständig. Nach seiner Rückkehr arbeitete er zunächst als Fotograf in Cambridge. Eines Tages jedoch „wurde mein Fotostudio im Zuge einer Straßenverbreiterung plattgemacht“, wie er erzählte. Flexibel wie immer machte er eines seiner Hobbys zum Beruf und wurde Erfinder. Er entwarf unter anderem eine neuartige, äußerst ökonomische Methode, Häuser zu bauen („zuerst das Dach“) sowie Regalsysteme für Messe und Industrie, die sich besonders schnell aufstellen lassen. Letztere sind inzwischen in der ganzen Welt im Einsatz, und wenn B. B. sie für sich selbst anstatt für seinen Arbeitgeber erfunden hätte, wäre er damit steinreich geworden. So aber musste er sich mit einer Goldmedaille begnügen – „Schön, aber davon abbeißen konnte ich nicht.“ Er ließ sich daher in seinem geliebten Wiltshire nieder, wo er eine eigene Firma für innovative Konzepte, weitere kreative Bauprojekte und Industriemöbel gründete. 2004 wurde er aufgrund der zahlreichen Verdienste in seiner Heimatgemeinde in den Order of the British Empire aufgenommen, ein Jahr zuvor war er zum Fellow der Royal Photographic Society ernannt worden – eine Auszeichnung, auf die er zeit seines Lebens gehofft hatte. Am 24. Januar 2012, etwa drei Monate nach Adrian Cowells Tod, kamen B. B. und seine Frau Althea bei einem Verkehrsunfall in Wiltshire auf tragische Weise ums Leben. Der Daily Telegraph beschrieb B. B. als einen „erfindungsreichen Designer, zielstrebigen Forscher und erfahrenen Fotografen“. Seine Fotos von der Expedition, von denen sich einige auch in diesem Buch wiederfinden, zeugen zweifellos von dieser Erfahrung.
Nigel Newbery war der jüngste der Expeditionsteilnehmer und zugleich der einzige aus Oxford. Zum Zeitpunkt des Aufbruchs hatte er noch ein Studienjahr vor sich, während die anderen bereits fertige Absolventen und ihm daher „ein Stück voraus“ waren. Folglich musste er sich (wie in diesem Buch beschrieben) so einiges von ihnen anhören; manchmal – so heißt es beispielsweise – stellten sie ihn als „unseren jungen Freund von der Universität Oxford“ vor. Er nahm es jedoch gelassen, und später waren sich die anderen ohnehin einig: „Nigel, in dem schon damals ein gerissener Geschäftemacher steckte, ist bestimmt so viel wert wie wir alle zusammen.“ Zunächst ging er in die Werbung, doch es reizte ihn schon bald nicht mehr, herauszufinden, „welcher Luftballon sich in welcher Packung Frühstücksflocken am besten macht“. Er gründete daher mit einem Partner eine Firma für ein (seiner Ansicht nach) neuartiges Catering auf „Kochbeutel-Basis“. Erst ging alles gut, doch dann erkannte plötzlich eine wesentlich größere Firma, wie sich eben dieser neuartige Einfall zu Geld machen ließ. Nigel verschwand ins damalige Betschuanaland und arbeitete dort beim Bau eines Schlachthofes mit. Nach seiner Rückkehr wurde er im Bereich Risikokapital aktiv, wo es, wie er sagt, „vor allem darum geht, das Geld anderer zu riskieren“. Doch dann, so erzählt er weiter, schien es doch einfacher, selbst in das Management mancher Unternehmen einzusteigen. Eins kam zum anderen, und nach einer Weile wurde er Geschäftsführer oder Vorsitzender gleich mehrerer erfolgreicher Unternehmen, Direktor einiger anderer sowie – in seinen Worten – „beratender Allrounder“ in einer Reihe weiterer. Inzwischen hat er sich in Cumbria zur Ruhe gesetzt und widmet sich erneut einer alten Leidenschaft, dem Klavierspiel.
Pat Murphy, der Sprachspezialist und Visumsbeauftragte der Expedition, wurde, wie zu hören war, zu einer Art vollautomatischem Ein-Mann-Konsulat. Anscheinend beeindruckte er während der Expedition mindestens zwei britische Botschafter derart, dass man ihn gleich nach seiner Rückkehr ins Außenministerium holte. Eine der ersten Entsendungen führte ihn ins kommunistische Polen, wo er, wie er sagt, ein tiefgehendes Interesse an den totalitären Regimes Osteuropas und Russlands entwickelte, das ihn mit den Jahren zu einem versierten Fachmann auf diesem Gebiet machte und zweifellos auch ein Grund dafür war, dass er schließlich das Komturkreuz des Order of Saint Michael and Saint George verliehen bekam. In jenen frühen Jahren seiner diplomatischen Tätigkeit wurde er jedoch (wie es wahrscheinlich oft geschieht), kaum dass er sein Polnisch perfektioniert hatte, ans andere Ende der Welt versetzt, nach Kambodscha. Er stieg auf der diplomatischen Karriereleiter weiter auf und diente später in Deutschland und Österreich, und auch dort weckten die Länder im Osten erneut seine Aufmerksamkeit. Als der Kommunismus Ende der 1980er-Jahre endgültig zusammenbrach, war Pat jedoch schon wieder über alle Berge, nämlich im Oman, als politischer Berater des Sultans. Nach seinem Ausscheiden aus dem Außenministerium widmete er sich schließlich einer ganz anderen Tätigkeit und arbeitete für eine Agentur (eine Art Freiwilligendienst für Senioren), die pensionierte Experten (für Medizin, Gesundheit, Bildung, Technik usw.) als Entwicklungshelfer für Dritt-Welt-Länder sowie als Berater für Schwellenländer in Osteuropa koordiniert. Seitdem hat Pat immer wieder längere Zeit in seinem geliebten Polen verbracht, wenn auch inzwischen immer weniger. Er ist jedoch sehr stolz auf das Offizierskreuz des Verdienstordens, das ihm vom polnischen Präsidenten verliehen wurde, sowie das Komturkreuz des Order of Saint Michael and Saint George, das er zuvor erhalten hatte.
Nachdem die Expedition England (und oftmals auch die Straße) verlassen hatte, war es jedoch Henry Nott, von dem das Gelingen des Vorhabens am entscheidendsten abhing, denn er war der Mechaniker. Den anderen zufolge löste er jedes Problem ohne großes Aufhebens, ganz gleich, was es war. „Immer mit der Ruhe!“ war dabei stets sein Motto. Wie man mir erklärte, bewältigten die beiden Autos eine Strecke von mehr als 50000 Kilometern nahezu ohne einen Aussetzer. Später gingen Henrys praktische Fähigkeiten weit über die Finessen von Vergasereinstellungen, Schmiernippeln oder Hinterradlagern hinaus. Noch als junger Mann erwarb er einen heruntergekommenen Bauernhof in der Nähe von Rugby und verwandelte diesen gemeinsam mit seiner Frau über die Jahre in einen erfolgreichen Vorzeigebetrieb. Außerdem baute er verfallene Kuhställe zu modernen Cottages um und übernahm die Sanierung einer alten Schule. Später wurde er Gemeinderatsvorsitzender, machte sich in der Kirchenverwaltung verdient und engagierte sich in der National Farmers’ Union. Dazwischen wanderte er fast tausend Kilometer auf dem Pilgerweg nach Santiago de Compostela, segelte über den Atlantik und reiste als Fachmann für Milchviehhaltung und Molkereiwesen nach Nepal. Im Jahr 2002 verstarb Henry völlig unerwartet. Nach dem Trauergottesdienst – die Dorfkirche war so überfüllt, dass die Gäste sich im Vorraum drängten – erklärte einer seiner Freunde aus Expeditionszeiten (sie waren alle anwesend), Henry sei „ein so bescheidener Mensch gewesen, wie es sie nur selten gibt, ein unglaublich zurückhaltender englischer Gentleman, ein Gentleman, der stets das Beste aus den Dingen machte – und zwar immer mit der Ruhe“. Die Teilnehmer der Expedition sind sich jedenfalls einig, dass er mit dieser Grabrede ziemlich zufrieden gewesen wäre.

Tim Slessor erzählte mir, man würde ihnen dreien immer wieder die Frage stellen, ob sie nach wie vor miteinander befreundet seien und sich gelegentlich noch träfen. Er beantwortete beides mit einem „Ja“. „Aber wenn wir dann anfangen, über ›expeditionelle‹ Dinge zu sprechen – also schon nach kürzester Zeit – ›werden wir zu unglaublichen Langweilern.‹ ›Kannst du dich noch daran erinnern, als …?‹ – ›Weißt du noch, wie …?‹ – ›Was ist eigentlich aus dem-und-dem geworden?‹ Unsere Frauen haben das alles schon mal gehört – wieder und wieder. Sie lächeln dann nur, so wie Frauen es in solchen Augenblicken tun, und verziehen sich in die Küche, um eine Kanne Tee zu kochen.“
Dass ihre Frauen die Geschichten nicht mehr hören wollten, mag nachvollziehbar sein. Für uns aber dürfte der Bericht über dieses höchst ungewöhnliche Abenteuer noch ebenso so erfrischend und vergnüglich sein wie damals, als er geschrieben wurde.

David Attenborough

Vorbemerkung
Ich finde, dass ein Autor, der seine Sache gut macht, für seine Geschichte eigentlich keine Vorbemerkung braucht. Ich hingegen brauche eines.
Auf unserer Reise haben wir so viel erlebt, so vieles gesehen, so viele Menschen kennengelernt und eine so weite Strecke zurückgelegt, dass es mir unmöglich erschien, mehr als nur einen kleinen Teil davon zu beschreiben. Es fiel mir von Anfang an schwer zu entscheiden, was ich weglassen soll. Oft blieb mir nichts, als willkürlich etwas auszusuchen und das Beste zu hoffen; vielleicht habe ich manchmal auch die falsche Wahl getroffen, aber jetzt ist es zu spät, um das noch rückgängig zu machen. Dennoch hat der Leser zumindest ein Recht darauf, zu erfahren, was er in diesem Bericht nicht finden wird.
Die gravierendste Auslassung ist vermutlich die Schilderung der zweiten Hälfte unserer Reise – immerhin sechs von zwölf Monaten. In diesen sechs Monaten fuhren wir von Singapur zurück und führten über die Hälfte unserer Feldforschungen durch. Ich habe trotzdem beschlossen, sie (abgesehen von einer kurzen Zusammenfassung im Anhang) unerwähnt zu lassen, denn nur weil wir nach Erreichen unseres Ziels natürlich umkehren und die ganze Strecke wieder zurückfahren mussten, heißt das noch lange nicht, dass wir unseren Lesern dasselbe zumuten müssten – auch wenn unsere Rückreise auf einer anderen Route erfolgte. Ich möchte jedoch die Gelegenheit nutzen, darauf hinzuweisen, dass unsere gesamte Reise (London–Singapur–London) durch 21 Länder führte und über 50000 Kilometer lang war.
Auch andere Dinge habe ich ausgelassen, doch dass ich beispielsweise unsere Eindrücke aus Neuindien nicht beschrieben, unsere Feldforschungen nicht ausführlicher dokumentiert oder nicht alle Freunde erwähnt habe, die uns unterwegs halfen, bedeutet keinesfalls, dass wir mit geschlossenen Augen unterwegs oder etwa undankbar waren. Der einzige Grund ist, dass es mir nicht möglich war, diese unterschiedlichen Dinge mit aufzunehmen und zugleich die erforderliche Kürze mit der angemessenen Kontinuität zu verbinden. Mein Bestreben war nicht, über alles etwas zu berichten, sondern aus dem, was für uns eine wunderbare Reise war, eine für die Leser – hoffentlich – passable Geschichte zu machen.
Warum wir diese Reise unternahmen? Ich möchte mich nicht auf eine Diskussion darüber einlassen, ob wir damit etwas Sinnvolles getan haben. Wir fuhren los, einfach weil wir – wenn ich diese Floskel bemühen darf – Lust darauf hatten. Ich werde nicht versuchen, unsere Beweggründe näher zu erläutern, aber das soll nicht heißen, dass sie nur oberflächlich waren. Vielleicht wird das Ganze etwas verständlicher, wenn ich ein paar beliebige Namen nenne: Baalbek, Bagdad, Kathmandu, Ledo, Mandalay, Bangkok, Trabzon. Diese – und ein paar Hundert weitere – sind für mich nicht mehr nur irgendwelche Namen. Sie sind zu Orten geworden, weil ich dort gewesen bin. Das ist letztendlich – kurz gefasst – meine ganz persönliche Philosophie des Reisens. Ich kann mich also wirklich glücklich schätzen, denn selbst wenn der Radius meiner Reisen eines Tages auf das Londoner Verkehrsnetz beschränkt sein sollte, besitze ich für den Rest meines Lebens genügend Erinnerungen, mit denen ich andere langweilen kann.
Natürlich muss ich all jenen, die uns vor dem Aufbruch aus England und während der gesamten Reise unterstützt haben, unseren großen Dank aussprechen. Vor allem aber stehen wir in der Schuld unserer Freunde vom Home Team, die einen Großteil der Arbeit erledigten, während wir den ganzen Spaß hatten. Ohne ihre Hilfe wären wir vermutlich jetzt noch unterwegs.
Und noch etwas. Ganz gleich, was mancher Leser möglicherweise für Vorstellungen davon haben mag, was wir unterwegs so alles getan haben – eines haben wir gewiss nicht getan: Wir sind mit Verlaub nicht „umhergetingelt“! Dieses Verb ist den Mitgliedern der Expedition gründlich zuwider.

T. S.
23. Mai 1957

1. Die Idee
„Das mag ja ein guter Plan sein, mein Lieber“, sagte ich mit väterlicher Strenge, „aber die Milch kocht gleich über.“
Es begann – wie fast alles an der Universität Cambridge – spät nachts bei einer heißen Tasse Kaffee. Ich wohnte im College im selben Gebäudetrakt wie Adrian Cowell, und eines Abends, im Winter, war ich für einen kleinen Schlummertrunk zu ihm nach oben gegangen. Er begann mir von einer Idee zu erzählen, die ihm schon länger im Kopf herumspukte: einer gemeinsamen Überlandexpedition der Universitäten Oxford und Cambridge nach Singapur.
„Das hat bisher noch keiner gemacht. Warum versuchen wir es dann nicht?“
„Und du finanzierst das Ganze“, schlug ich müde vor, „indem du irgendwo im hintersten Winkel Asiens eine Chutney-Mine gräbst?“
Doch Adrian war nicht zu bremsen. Er holte den Atlas hervor und erzählte mehr von seiner Idee und den damit verbundenen Herausforderungen. Als ich sein Zimmer mehrere Stunden später wieder verließ, hatte diese Idee schon einen zweiten Anhänger gefunden. „Die Expedition war geboren!“ (Mit diesen Worten beginnen nun mal alle Expeditionsberichte.)

Wie wir auf Singapur kamen? Ganz einfach: Wenn man den Atlas hervorholt, so wie wir es getan hatten, stellt man fest, dass der Punkt auf dem eurasischen Kontinent, der am weitesten von London entfernt ist, Malaya ist [die Rede ist hier von der malaiischen Halbinsel, zu der auch Singapur gehört]  – damit blickt man 10000 Kilometer [Luftlinie] Richtung Südosten, vom Atlantik bis zum Pazifik.
Jedes Jahr kann man von motorisierten Reisegesellschaften lesen, die von London aus Richtung Ferner Osten fahren. Manche davon bleiben mit qualmendem Kühler, leeren Kassen oder beidem schon in der Old Kent Road hängen. Andere gelangen mit etwas Glück vielleicht noch in den Mittleren Osten, und einige wenige, gut organisierte, schaffen es auf der langen, staubigen Straße sogar bis nach Kalkutta. Doch weiter war noch niemand gekommen – obwohl es nicht wenige versucht hatten.
800 Kilometer nordöstlich von Kalkutta, jenseits der Teegärten von Assam, erheben sich die verschlungenen Bergrücken des Patkai- und des Naga-Gebirges. Diese von Urwäldern überzogenen Ausläufer des Himalaja bilden eine der großen natürlichen Grenzen unserer Erde. Es gibt bis heute keine befestigte Straße, die hinüberführt. Lediglich während der Kriegszeit, im Jahr 1944, hatte man zwei Trassen durch den Urwald geschlagen, bis nach Burma, und für einen kurzen Zeitraum offen gehalten. Doch nach der Niederschlagung der Japaner waren diese strategischen Versorgungslinien überflüssig geworden.
Im Laufe unserer Erkundigungen erfuhren wir, dass seit dem Ende des Krieges keine der beiden Straßen mehr in Benutzung gewesen war. Wahrscheinlich waren sie völlig zugewuchert und unpassierbar geworden, nachdem die einst planierten Straßendecken zehn Jahre lang den heftigsten Monsunregen der Welt ausgesetzt gewesen waren. Wollte man aber von Kalkutta aus auf dem Landweg weiterkommen, gab es keine andere Möglichkeit – was ein Problem war, aber zugleich auch der Grund dafür, weshalb wir Singapur als Ziel gewählt hatten.

Oben habe ich geschrieben, die Idee zu unserer Expedition sei in Adrians Zimmer „geboren“ worden. Treffender aber wäre es zu schreiben, dass sie dort „empfangen“ wurde, denn auch eine Expedition entsteht nicht einfach so, durch eine Art Spontanzeugung. Vielmehr ist es ein langwieriger, schwieriger Prozess, bis eine vage Idee zu einer unvernünftigen Realität herangereift ist. Kein Geld, keine Ausrüstung, keine Fahrzeuge, keine Reisegenehmigungen und das Scheitern sämtlicher bisheriger Versuche, eine solche Überlandfahrt durchzuführen – das waren nur einige der pränatalen Probleme, denen wir uns gegenübersahen.
Manchmal aber sollte man nicht allzu gründlich hinschauen, bevor man einen Sprung wagt, sondern lieber etwas zuversichtlich sein und dann gleichzeitig hinschauen und losspringen. Wir hatten jedenfalls nichts zu verlieren. So stellten wir erste Nachforschungen an und begannen mit den Vorbereitungen.
Die Expedition – darin waren wir beide uns einig – sollte aus fünf oder sechs Mitgliedern bestehen, doch der anmaßende Plan von Adrian und mir, die Eignung der Bewerber mittels eines zweiköpfigen Auswahlkomitees zu beurteilen, wurde rasch von „B. B.“ zunichtegemacht. Er hatte über die Gerüchteküche der Cambridge University von unserem Vorhaben erfahren, uns ausfindig gemacht und einfach verkündet, dass er mitkommen werde.
Sein ganzer Name, Barrington Brown, war – außer für sehr formelle Zwecke – viel zu lang, weshalb er seit jeher nur mit seinen Anfangsbuchstaben angesprochen wird. Nach seinem Abschluss drei Jahre zuvor hatte er sich in Cambridge als Fotograf selbstständig gemacht. Die Expedition hatte somit einen erfahrenen Kameramann hinzugewonnen, was, wie wir glaubten, das noch nicht existente Potenzial der Unternehmung gehörig steigerte. Damit waren wir schon zu dritt.
In dem praktischen Handbuch Hints to Travellers der Royal Geographical Society fand sich der Hinweis: „Der einzige Grundsatz lautet, dass die Kosten für eine Expedition erheblich steigen, falls dafür ein eigenes Schiff erforderlich ist.“ Da unsere Reise – abgesehen vom Ärmelkanal und dem Bosporus – ausschließlich über den Landweg erfolgen würde, war ein eigenes Schiff so ziemlich das Letzte, was wir brauchten. Was wir jedoch brauchten, waren zwei Autos. Mit zwei Fahrzeugen, die sich gegenseitig unterstützen konnten, würden unsere Erfolgschancen deutlich steigen. Wenn wir sie erst einmal hatten, dann konnten wir uns zu Recht eine Expedition nennen; sie waren die unabdingbare Voraussetzung für alles Weitere. Das Gelände jenseits von Kalkutta würde extrem unwegsam sein, was letztendlich auch der Grund war, weshalb bislang noch niemand anderem diese Reise gelungen war – falls sie überhaupt möglich war. Wir benötigten unbedingt ein robustes Fahrzeug mit Allradantrieb und Geländeuntersetzung, und nach relativ kurzer Diskussion kamen wir zu dem Schluss, dass ein Land Rover das einzige geeignete Auto wäre. Wir brauchten zwei davon, und sie kosteten jeweils 600 Pfund. Wenn wir alle zusammenlegten, hatten wir gerade mal 200 Pfund.
Adrian gab sich daher einen Ruck und trat mit dem Unternehmen Rover in Kontakt. Was ihm dabei zugutekam, war die Tatsache, dass er im Jahr zuvor als „Heimatrepräsentant“ der Oxford-und-Cambridge-Trans-Afrika-Expedition fungiert hatte. Die Beteiligten hatten dafür zwei Land Rover erworben und waren damit in den viermonatigen Sommerferien der Universität bis nach Kapstadt und zurück gefahren. Unterwegs hatten sie mit ihren Fahrzeugen großes Aufsehen erregt, und nun hofften wir, dass Rover dadurch erkannt hatte, dass auch Studenten – zumindest manchmal – ernsthafte Ziele haben und organisiert genug sind, um diese auch zu erreichen. Möglicherweise würden sie uns ja zwei Land Rover leihen? Vielleicht konnten wir bei der Gelegenheit auch gleich einen Film für sie machen. Möglicherweise und vielleicht … Wir wussten natürlich, dass das Unternehmen haufenweise ähnliche Anfragen bekam, von nahezu jedem, der irgendwohin reisen wollte. Und da einem ein Rover ganz gewiss nicht aus reiner Nächstenliebe zur Verfügung gestellt wurde, machten wir uns keine großen Hoffnungen.
Während wir also der Dinge harrten, nahm Adrian Kontakt mit mehreren Ölfirmen auf. Mobilgas versprach nach einem ausführlichen Gespräch großzügigerweise, man werde die Partnerunternehmen entlang der Route bitten, uns bei der Benzinversorgung zu unterstützen – vorausgesetzt, die Expedition käme an die Fahrzeuge.
Wir nannten uns die „Oxford-und-Cambridge-Fernost-Expedition“ , obwohl es unter uns immer noch keinen von „den anderen“ – also aus Oxford – gab. Ein ganzes Netzwerk von Kontakten und Vertrauensleuten wurde aktiviert, und Adrian setzte sich mit sämtlichen Colleges und anderen wichtigen Vereinigungen in Oxford in Verbindung. Und da er gerade schon dabei war, verfasste er auch gleich noch ein Schreiben an vierzig verschiedene Universitäten in Amerika. Was sie von einer Langstrecken-Rallye hielten, wollte er wissen, bei der sich Oxford und Cambridge mit Harvard und Yale maßen? In Adrians Augen war keine Idee zu abstrus – vielleicht ja auch, weil er stets eine Weitsichtbrille trug, die es ihm ermöglichte, abwegige Ideen etwas näher heranzuholen.
B. B. redete immer wieder von Filmen und Fotos. Warum auch nicht? Was sprach gegen einen Fernsehbericht über die Reise? Er machte sich sofort auf den Weg nach London und verkündete bei seiner Rückkehr – B. B. „verkündet“ in der Regel eher etwas, als dass er es „sagt“ –, dass die BBC Interesse bekundet habe. Und was sprach eigentlich dagegen, ein Buch zu schreiben? Also wurden Briefe (auf dem neuen Briefpapier der Expedition, mit eigenem Briefkopf) an mehrere Verlage geschickt. Wir meisterten eine Hürde nach der anderen, obwohl unsere Expedition – um mich einer weiteren Floskel zu bedienen – nach wie vor auf Sand gebaut war, denn es fehlte eine ganz fundamentale Voraussetzung: Wir hatten immer noch keine Autos.
Kurz nach Beginn der Osterferien rief Adrian mich an und sagte, er habe von der Rover Company eine Antwort erhalten. Wenige Tage später machte er sich auf den Weg nach Birmingham.
Wie das entscheidende Gespräch tatsächlich verlief, hat mir Adrian nie erzählt, doch offenbar konnte er irgendjemanden davon überzeugen, dass wir in der Lage waren, unsere Worte auch in die Tat umzusetzen; jedenfalls trafen wir uns, nachdem er zwei Tage später wieder zurück war, in einem Pub in London. „Also: Wir haben sie!“, sagte er – und das waren mit die besten Worte, die ich je gehört habe.
Als wir zurück in Cambridge waren, um dort unser letztes Trimester anzugehen, beschlossen wir, erst drei Monate nach unserem Abschluss aus England aufzubrechen, im September. So hatten wir genügend Zeit für die Prüfungen und angemessene Reisevorbereitungen. Eine Abfahrt im September bedeutete außerdem, dass wir die Grenze Burmas erst zu Beginn der Trockenperiode erreichen würden, und nur so hatten wir eine Chance, von dort auf dem Landweg weiterzukommen.
Nun, da man uns die Autos zugesichert hatte und unsere Pläne allmählich Gestalt annahmen, fügten wir unserer Überlandfahrt nach Singapur noch ein weiteres wichtiges Ziel hinzu. Wir wollten unterwegs die Bewässerungsmethoden in Pakistan und Indien untersuchen. Solche Überlegungen zu einer praktischen geografischen Feldforschung hatten schon seit einer ganzen Weile in unseren Köpfen herumgespukt, doch erst jetzt, da sich endlich abzeichnete, dass die Expedition immerhin aus England aufbrechen würde, erschien es uns sinnvoll, sie ernsthaft weiterzuverfolgen.
Es gab noch ein anderes Thema, das dringend geklärt werden musste. Bislang waren wir nur zu dritt und allesamt Studenten aus Cambridge. Zwar hatten wir auch ein paar zaghafte Anfragen aus Oxford erhalten und sogar aus Amerika, doch es war nichts daraus geworden. Wer jedoch Interesse bekundete, war Henry Nott, der Sekretär des Automobilklubs der Universität Cambridge und angeblich ein erstklassiger Mechaniker. Wir trafen uns mit ihm, und schon waren wir zu viert.
Wir hatten bereits jeden Glauben an Oxford verloren, als schließlich ein Telegramm von jemandem eintraf, der mit „Newbery“ unterschrieben hatte. Am folgenden Sonntag besuchte er uns in Cambridge. Nigel befand sich in seinem zweiten Jahr am Worcester College und war zuversichtlich, dass er sich für ein Jahr beurlauben lassen und uns anschließen konnte – vor allem, da die geplante Feldforschung ihm bei seinem Studium der Wirtschaftswissenschaft zugutekommen würde. Was außerdem für ihn sprach, war, dass er nebenher als freiberuflicher Mechaniker tätig war (was im Klartext bedeutete, dass er selbst kein Auto besaß). Nachdem wir ihm unser Vorhaben geschildert hatten, gaben wir ihm eine Woche Zeit, sich zu entscheiden. An ebenjenem Sonntag war auch Pat Murphy, ein Freund von mir, auf eine Tasse Tee vorbeigekommen. Er studierte wie ich Geografie und interessierte sich daher besonders für die geplante Bewässerungsforschung. Sein Argument: „Ich kenne mich aus mit Bewässerung.“ Im Sommer zuvor hatte er sich mit verschiedenen französischen Anlagen in Marokko beschäftigt.
Zwei Tage später ließ Nigel uns wissen, dass er mitkommen konnte. Pat war auch mit dabei. Das „Team“ war also komplett. Zwar war Nigel somit der Einzige aus Oxford, doch als wir vorschlugen, das „Oxford“ aus dem Namen der Expedition zu streichen, protestierte er. Also blieb es.
In den folgenden Wochen ließ das Tempo der expeditionellen Vorbereitungen etwas nach, da nun Büffeln angesagt war und wir zumindest einige der Fakten lernen mussten, die nötig sind, um einen Prüfer zufriedenzustellen. Doch neben dem Wollhandel im Mittelalter und Theorien zum Erosionszyklus gingen uns immer wieder auch die Entfernungen zwischen den Tankstellen in Persien und der Tagesbedarf an Trinkwasser für sechs Personen durch den Kopf.
Trotzdem fiel unser Abschluss ganz passabel aus – auch wenn wir, als die Prüfungsergebnisse dann endlich kamen, schon längst wieder mitten in unseren Reisevorbereitungen steckten.