Gebrauchsanweisung für Kreuzfahrten Gebrauchsanweisung für Kreuzfahrten - eBook-Ausgabe Gebrauchsanweisung für Kreuzfahrten - eBook-Ausgabe

Leinen los!
„Kreuzfahrt ist sexy geworden“, freute sich 2015, ein Jahr bevor die Erstausgabe dieser „Gebrauchsanweisung“ erschien, der damalige CEO von Hapag-Lloyd Cruises Karl J. Pojer. Das Passagieraufkommen hatte sich fast verzehnfacht seit dem Jahr 1993, in dem gerade einmal 183 000 Deutsche eine mehrtägige Seereise mit Rundumversorgung gebucht hatten. Vier Jahre später, also 2019, waren es dann bereits rund 2,5 Millionen. Weltweit gingen fast 30 Millionen auf Kreuzfahrt, die Branche beschäftigte mehr als eine Million Menschen, machte einen Umsatz von 47 Milliarden US-Dollar, und der Boom schien kein Ende zu nehmen. Zugleich aber wurde – und wird – über weniges derart leidenschaftlich gestritten. Für die einen sind Kreuzfahrten die komfortabelste Weise, die Welt zu entdecken. Andere sehen sie nicht als authentische Reiseerfahrung, sondern als oberflächliches Vergnügen mit Fast-Food-Landgängen, als Abhaken vieler Reiseziele in kurzer Zeit. Und so mancher Kreuzfahrt-Basher scheut nicht einmal davor zurück, diesen „kontrollierten Massentourismus“ als „eine Erscheinungsform des Faschismus“ zu bezeichnen.
Gemeinsam haben Kreuzfahrtfans und -gegner allein ihre minimale Ambiguitätstoleranz, und es gibt wohl kaum jemanden, der nicht beschimpft oder sogar „entfreundet“ worden ist, weil er sich in den Sozialmedien als Cruiser geoutet hat. Dabei wäre eine konstruktive Diskussion über branchenrelevante Themen wie ressourcenschonende Technologien, Übertourismus und humanere Arbeitskonditionen, die nicht gleich die Reiseform per se verteufelt, weiß Gott wünschenswert.
Nachdem im Februar 2020 der größte Covid-19-Ausbruch außerhalb des chinesischen Festlands ausgerechnet auf dem Kreuzfahrtschiff Diamond Princess stattgefunden hatte – der WHO wurden über siebenhundert Infizierte an Bord gemeldet, von denen mehr als zehn starben –, schlossen weltweit Länder ihre Grenzen. Tausende wurden auf Schiffen unter Quarantäne gestellt, während man verzweifelt einen Hafen zum Anlegen suchte. Die große Freiheit auf See mutierte zum klaustrophobischen Albtraum. Rund 800 deutsche Gäste der Artania wurden aus Australien ausgeflogen, damit sie die auferlegte Quarantäne zu Hause verbringen konnten. Der von der brasilianischen Gesundheitsbehörde für virusfrei erklärten Amera verweigerte man die Ausschiffung in Manaus, alle 568 Passagiere mussten per Schiff nach Deutschland zurück: 18 Tage ohne Landgang, ohne Warenaufnahme und Müllabgabe.
In der Bundesrepublik sank das Passagiervolumen gegenüber 2019 um 79,5 Prozent. Nahezu alle Kreuzfahrtschiffe dümpelten zeitweise auf Reede oder in einem Hafen vor sich hin und verursachten Kosten, ohne Einnahmen zu generieren. Die Anbieter schrieben tiefrote Zahlen. Während Stammfahrende unter Entzugserscheinungen litten, stimmten Umweltaktivistinnen und -aktivisten bei jedem Schiff, das verschrottet wurde, Freudengesänge an und hätten am liebsten gesehen, dass die lahmgelegte Kreuzfahrt für immer eingestellt werde, doch war diese, kaum schien die Pandemie vorüber, wieder das am schnellsten wachsende Segment der Reisebranche. Die Monate Januar und Februar 2023 wurden für die deutschen Marktführer TUI Cruises und AIDA Cruises die bis dato buchungsstärksten in der Unternehmensgeschichte. Kreuzfahrt ist für viele nach wie vor sexy.

Und wer hat’s erfunden? Nein, für einmal nicht die Schweizer. Nicht die Reederei Noah & Söhne, die vor viereinhalbtausend Jahren eine unkomfortable 375-tägige Jungfernfahrt ohne Landausflüge veranstaltete. Nicht der König von Ithaka, dessen Odyssee durchs Mittelmeer denkbar unentspannt war. Und nicht Papst Urban II., der 1095 die ersten Kreuzfahrer der Geschichte zum Eroberungstrip animierte. Es war der 1857 in Hamburg geborene Sohn eines aus Dänemark eingewanderten Juden: Albert Ballin, Vorstandsmitglied der 1847 gegründeten Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz Hapag.
Weil die Hapag-Transatlantikdampfer in den stürmischen Herbst- und Wintermonaten schlecht ausgelastet und damit unrentabel waren, kam er 1890 auf die Idee, eine Reise anzubieten, die nicht der Beförderung, sondern der Erholung und der Bildung dienen sollte: eine „Exkursion nach Italien und dem Orient“ mit gut organisierten Landausflügen in verschiedenen Häfen – der Begriff „Kreuzfahrt“, hergeleitet vom Kreuzen, dem Hin- und Herfahren zwischen den Häfen, kam in Deutschland erst 1928 auf und wurde ab den 1950er-Jahren populär. Wilhelm II. höchstpersönlich verabschiedete am 22. Januar 1891 in Cuxhaven das Hapag-Flaggschiff Augusta Victoria. Dass die Kaisergattin eigentlich Auguste Victoria hieß, war keinem der Verantwortlichen aufgefallen; 1897 wurde der Irrtum stillschweigend berichtigt. An Bord des 1888 in Dienst gestellten, 144,80 Meter langen und 16,62 Meter breiten Doppelschrauben-Schnelldampfers befanden sich 241 „kühne Passagiere“, wie Albert Ballin sie nannte, aus dem In- und Ausland, darunter 67 Damen vornehmlich aus England – in Deutschland galten längere Touren damals als körperlich und geistig zu anspruchsvoll für Frauen. Bezahlt hatten die elitären Gäste für die Reise zwischen 1600 und 2400 Goldmark, das doppelte bis dreifache Jahreseinkommen eines Arbeiterhaushalts. Umsorgt wurden sie von 245 Crewmitgliedern, auf den ersten Blick ein luxuriöses Passagier-Crew-Verhältnis, doch über die Hälfte der Besatzungsmitglieder arbeitete als Maschinisten, Heizer oder Kohlenzieher. Überhaupt hielt sich, gemessen am heutigen Standard, der Komfort in Grenzen. Sechs Quadratmeter maßen die in der Regel mit zwei Passagieren belegten Kabinen der ersten Klasse. Bäder und Toiletten waren Gemeinschaftseinrichtungen.
Über Southampton, Gibraltar und Genua fuhr die Augusta Victoria nach Alexandria, wo den Gästen fünf Tage blieben, Kairo und die Pyramiden zu besichtigen. Von Jaffa aus besuchte man Jerusalem, von Beirut aus erkundete man Damaskus. In Konstantinopel machte der türkische Sultan seine Aufwartung, in Piräus wurde das Schiff auf Anordnung des griechischen Königs mit 15 Schuss Salut begrüßt. Über Malta, Palermo, Neapel, Lissabon und Southampton kehrte man nach exakt 57 Tagen, 11 Stunden und 3 Minuten zurück nach Cuxhaven.
Nach zwei ähnlichen Reisen lief die Augusta Victoria 1894 zur ersten Nordlandreise aus, 1896 ging ihr Schwesterschiff Columbia auf „Westindien“-Fahrt. „Der Comfort und die Eleganz, die auf den Schiffen zur Geltung gebracht sind, stellen Alles in den Schatten, was bisher auf Oceanschiffen geleistet wurde. Die großen und prächtigen Salons, Damen-, Musik- und Rauchzimmer u. s. w. sind im reichsten Style ausgestattet worden; die besten Künstler wurden herangezogen, sie durch Gemälde, Schnitzereien und Decorationen zu schmücken“, warb man vollmundig und reklamierte stolz „die Abwesenheit schlechter Dünste und lästigen Geräusches“. Die Vergnügungsreisen wurden neben dem Linienverkehr zum unverzichtbaren Bestandteil des Hapag-Angebots, und 1900 lief mit der 192 Passagiere fassenden Prinzessin Victoria Luise, benannt nach der einzigen Tochter des Kaisers, das erste eigens für Kreuzfahrten gebaute Luxusschiff vom Stapel, mit großzügigen Gesellschaftsräumen, einer „Halle für schwedische Heilgymnastik“ und sogar einer „Dunkelkammer für Amateur-Photographen“. Die Betten standen in den sechs bis zwölf Quadratmeter großen Kabinen nicht mehr wie üblich übereinander, sondern einander gegenüber; über ein eigenes Bad und WC verfügten allerdings nur die beiden Suiten. 1906 setzte Kapitän Brunswig die „Lustyacht“ an der jamaikanischen Küste auf eine Sandbank, suchte seine Kabine auf und erschoss sich, die Passagiere konnten samt Gepäck an Land gebracht werden.
Der Begeisterung für die Kreuzfahrt tat dies keinen Abbruch, und Hapag, seit 1970 mit dem Norddeutschen Lloyd fusioniert, veranstaltet nach wie vor Luxusreisen – genauer gesagt: Hapag-Lloyd Cruises, seit 2020 eine Marke von TUI Cruises, eines Joint Ventures der TUI und der Royal Caribbean Group. Andere Veranstalter bedienen, wie es im Jargon der Branche heißt, den Volumenmarkt. Längst ist die Kreuzfahrt keine Extravaganz mehr für eine betuchte und betagte Klientel, die elitäre Urlaubsform hat sich zum Massenphänomen entwickelt. Schon in den 1960er-Jahren, als der interkontinentale Flugverkehr die transatlantischen Schiffspassagen ablöste, boten Reedereien Fahrten in sonnige Gefilde an, die sich auch Lieschen und Otto hätten leisten können. Dennoch blieb die Kreuzfahrt zunächst ein Distinktionsmerkmal privilegierter Silver und Golden Ager. Die Indienststellung der AIDA 1996 markierte auf dem deutschen Markt den Beginn zwangloserer, auf jüngere Aktivurlauber und Familien mit Kindern ausgerichteter Kreuzfahrten ohne die traditionellen Bordrituale – eine überfällige Ergänzung zum betreuten Wohnen in maritimen Seniorenresidenzen, mitunter „Mumienschlepper“ genannt.
Bald darauf schwappte aus den USA der Trend zu immer gigantischeren schwimmenden Freizeitparks über, und mittlerweile gibt es auf internationalen Megalinern nahezu nichts, was sich nicht unternehmen ließe. Wer mag, kann surfen oder Schlittschuh laufen, sich die Zähne bleichen oder die Stirn durch Botox-Injektionen glätten lassen. Seefahrerromantik sucht man vergebens, die mobilen Erlebniswelten lassen einen allzu leicht vergessen, dass man sich auf dem Meer befindet. Eingehüllt in einen komfortablen Kokon, sieht man, so man seinen Blick überhaupt schweifen lässt, die Landschaft wie unwirklich vorbeiziehen. Doch für viele ist das eigentliche Ziel ohnehin der Aufenthalt auf dem Schiff; sie wollen sich entspannen und amüsieren.
Zielgruppenorientiert vermarktet man die unterschiedlichsten Schiffe als perfekt inszenierte Ferienwelten für jeglichen Geschmack, verkauft Reisen für jedes Portemonnaie und spricht damit alle Milieus und Altersgruppen an: amüsierwütige Thirtysomethings aus der tätowierten Mittelschicht ebenso wie die mittlerweile vom Aussterben bedrohte Spezies der zobelbepelzten Wilmersdorfer Witwen mit ausgeprägtem Geltungsbedürfnis. Weniger als 50 Jahre beträgt, nicht zuletzt dank der zahlreichen Kinder auf See, das Durchschnittsalter der bundesrepublikanischen Kreuzfahrenden, wobei die Gruppen der 50- bis 59-Jährigen und der 60- bis 69-Jährigen mit Abstand die beiden größten sind und auf traditionelleren Schiffen noch immer das Publikum jenseits der Pensionsgrenze dominiert.
Auch mit körperlichen Einschränkungen wie einer Geh- oder Sehbehinderung kann man prinzipiell in See stechen, sollte aber sämtliche Aspekte vorab mit dem Reiseveranstalter klären. 2015 machte der Fall eines gesundheitlich angeschlagenen 86-Jährigen Schlagzeilen, der, noch bevor das Schiff ablegte, vom Kapitän wieder nach Hause geschickt wurde; AIDA Cruises verwies auf die Geschäftsbedingungen, laut derer „der geistige oder körperliche Zustand“ eines Passagiers keine „Gefahr für den Kunden selbst oder jemanden sonst an Bord“ darstellen dürfe. Babys lässt man in der Regel erst ab einem Alter von sechs Monaten mitreisen; Schwangere müssen nicht selten eine ärztliche Reisefähigkeitsbestätigung vorlegen, nicht befördert werden sie zum Beispiel bei AIDA Cruises und TUI Cruises ab der 24. Woche, denn bei allfälligen Komplikationen ist die medizinische Versorgung an Bord nicht sichergestellt. Dennoch konnte auf der Costa Toscana am 28. April 2023 eine 25-jährige Französin, der es offenbar gelungen war, die Vorschriften zu unterlaufen, in der 32. Woche einen Jungen zur Welt bringen.
Abgesehen vom angesichts der üblichen Gewichtszunahme von zwei, drei Pfund pro Woche nur bei viel Willensstärke vermeidbaren Verlust der Strandfigur liegen die Pluspunkte einer Kreuzfahrt auf der Hand. Innerhalb weniger Tage erhalten Sie einen risikoarmen, wenn auch flüchtigen Eindruck touristischer Highlights in mehreren Ländern, und das ohne lästiges andauerndes Ein- und Auspacken der Koffer. Ihr schwimmendes Hotel mit Vollpension und vielfältigem Freizeit- und Wellnessangebot bringt Sie im Schlaf, während Sie einem Streichquartett lauschen oder in der Disco abtanzen, von Insel zu Insel oder von Stadt zu Stadt – wesentlich komfortabler als ein landestypischer Fernbus oder ein Flugzeug, in dessen engen Sitzen Sie eine Thrombose riskieren. Sie erkunden unbekanntes Terrain, lernen fremdes und vielleicht befremdliches Brauchtum kennen, bleiben aber dank Ihres Zuhauses auf Zeit geborgen in Ihrer vertrauten Kultur – zumindest auf deutschsprachigen Schiffen, auf denen Sie in Ihrer Muttersprache kommunizieren und Gerichte ordern können, die auch der sprichwörtliche Bauer, ohne zu zögern, verspeist –, finden stets serviceorientierte Ansprechpersonen für alle Fragen und können im Bedarfsfall einen Arzt konsultieren. Auch das Preis-Leistungs-Verhältnis lässt sich im Vergleich mit Hotelferien durchaus sehen.

Im Mittelalter zählte zu den Vorteilen einer Kreuzfahrt nicht zuletzt die Möglichkeit, einen Ablass zu erwerben. Auf eine moderne Form des Ablasshandels konnten sich bis vor wenigen Jahren auch moderne Kreuzfahrende einlassen: Die Klimaschutzorganisation „atmosfair“ bot in Kooperationen mit Reedereien wie Hapag-Lloyd Cruises oder AIDA Cruises einen „Klimarechner“ an, mit dem man ermitteln konnte, wie hoch der CO2-Ausstoß einer Kreuzfahrt und der entsprechende finanzielle Ausgleich ausfallen. Doch 2019 hat man dieses Angebot eingestellt: Kreuzfahrten seien nicht kompensationsfähig.
Tatsächlich steht angesichts des Klimawandels neben den Arbeitsbedingungen der Crew, der fragwürdigen Steuervermeidung der Kreuzfahrtunternehmen und der Lebensmittelverschwendung sowie den überfallartigen Landgängen Tausender Passagiere mehr denn je die Umweltbelastung im Zentrum der Kritik. Zweifelsohne sind ökologische Bedenken angesichts eines Touristikmarktsegments, dessen Zuwachsrate noch schneller steigt als der Meeresspiegel, angebracht. Als problematisch gelten neben Abwässern, festen Abfallstoffen, Klärschlamm und mit Öl- und Kraftstoffresten kontaminiertem Bilgenwasser vor allem die Schadstoffe, die bei der Verbrennung des Treibstoffs entstehen. Feinstaub, Ruß, Stickoxide und Schwefeloxide gefährden Gesundheit, Klima und Biodiversität. Manche Kreuzfahrtschiffe gehören, deutlich gesagt, zu den größten Dreckschleudern der Welt. Die Nachrüstung mit Effizienztechnologien oder, falls das nicht möglich ist, das Abwracken sind dringend geboten, wobei Letzteres oft kostensparend unter für die Arbeiter lebensgefährdenden Bedingungen in Indien geschieht.
Nach Angaben des naturgemäß kreuzfahrtkritischen Naturschutzbunds Deutschland (NABU) aus dem Jahr 2012 emittiert ein einziges Kreuzfahrtschiff täglich so viel CO2 wie 83 678 und so viel Stickoxide wie 421 153 Pkw, so viel Feinstaub wie mehr als eine Million und so viel Schwefeldioxid wie gut 376 Millionen Autos. Fans führen dagegen gerne ins Feld, dass die geliebte Kreuzfahrt gerade mal 0,13 Prozent der gesamten CO2-Emissionen und weniger als 2 Prozent der weltweiten Handelsschifffahrt ausmache. Somit trage sie nur in geringem Umfang zu deren Treibhausgasemissionen bei, und die Proteste kreuzfahrtkritischer Aktivistinnen und Aktivisten richteten sich nur deshalb nicht gegen Schweröl verbrennende Frachtschiffe, weil sie dann konsequenterweise auf japanische Autos, brasilianischen Kaffee und kolumbianische Bananen verzichten müssten.
Unbestreitbar hat sich die unter ihrem schlechten Öko-Image leidende Branche in den letzten Jahren um Verbesserungen bemüht. Viele jüngere Schiffe nutzen Technologien, die sowohl die Treibhausgas- wie auch die Luftschadstoffemissionen deutlich reduzieren. Zahlreiche Neubauten sind für den Anschluss an die Landstromversorgung ausgerüstet, was einen nahezu emissionsfreien Schiffsbetrieb während der Liegezeit im Hafen ermöglicht, und von 2030 an müssen Passagierschiffe ihren gesamten Strombedarf durch Landstrom decken, liegen sie in großen EU-Häfen am Kai. Strömungsoptimierte Rümpfe mit speziellen Anstrichen senken den Treibstoffverbrauch, Umkehrosmoseanlagen dienen der Aufbereitung von Meerwasser, und der Einsatz biologischer Kläranlagen führt dazu, dass das Abwasser nahezu Trinkwasserqualität erreicht. SCR-Katalysatoren, die den Stickoxidausstoß um bis zu 95 Prozent reduzieren, und „Scrubber“ genannte Gaswäscher, die den Schwefelausstoß um bis zu 99 Prozent verringern können, gelten als Übergangslösung. Als Übergangskraftstoff betrachtet die Branche das 2018 erstmals von der neu in Dienst gestellten AIDAnova verwendete LNG, auf –162 Grad Celsius heruntergekühltes und somit in flüssigem Zustand befindliches Erdgas, das keine Schwefel-, 85 Prozent weniger Stickoxid-, fast 100 Prozent weniger Partikel- und 20 Prozent geringere Treibhausgasemissionen verursacht. Auch wenn LNG nahezu schadstofffrei verbrennt, handelt es sich freilich um einen fossilen Brennstoff, der überdies zu großem Teil durch Fracking gewonnen wird, und das bei seiner Förderung, bei Transport und Verbrennung entweichende Methan ist um ein Vielfaches klimaschädlicher als CO2. Doch werden LNG-fähige Schiffe künftiger Generationen nachhaltigere Schiffskraftstoffe nutzen können, und so investieren Kreuzfahrtreedereien in Pilotprojekte zur Entwicklung von „Bio-Fuels“ und synthetischen Kraftstoffen. Sogar der NABU hat attestiert, dass die Innovationsfähigkeit der Kreuzfahrtanbieter als Impuls- und Taktgeber der gesamten Hochseeschifffahrt agiert. 2022 haben sich die Hochseekreuzfahrt-Mitglieder der CLIA, des Weltverbands der Kreuzfahrtreedereien, verpflichtet, bis 2050 eine kohlenstofffreie Kreuzfahrt anzubieten. AIDA und TUI Cruises haben erste Schiffe, die klimaneutral betrieben werden können, für 2030 angekündigt.
Auch im Detail bemüht man sich um Nachhaltigkeit. Viele Reedereien haben nicht nur Trinkhalme und Wasserflaschen, sondern nahezu alle Einwegkunststoffe verbannt und durch ökologische Alternativen ersetzt. Selbst der nicht völlig zu vermeidende Food Waste der Buffetrestaurants konnte deutlich reduziert werden. Tagesprogramme werden nicht mehr gedruckt, sondern papiersparend in digitaler Form angeboten, täglich wechselnde Restaurantkarten sind mittels Scannens eines QR-Codes auf dem Handy lesbar. Und auch bei Landgängen versucht man, sich verantwortungsbewusst zu verhalten. So führte AIDA Cruises 2023 „National Geographic Day Tours“ ein, mit dem Fokus auf Bildung und nachhaltigen Tourismus konzipierte Halb- und Ganztagestouren in bewusst kleinen Gruppen und mit lokalen, von National Geographic geschulten Reiseleitern. Sie erfüllen die Kriterien des Global Sustainable Tourism Council, die sich auf nachhaltiges Management, sozioökonomische, kulturelle und Umweltauswirkungen konzentrieren.
Nicht nur bei der Hochsee-, auch bei der Flusskreuzfahrt hat sich in den letzten Jahren einiges getan. So gilt die 2022 in Dienst gestellte A-ROSA Sena mit ihrem Hybridantrieb aus Diesel- und Elektromotor als Prototyp für künftige Schiffsgenerationen. Ein Batteriespeicher mit einer Kapazität von 1,4 Megawattstunden ermöglicht das sogenannte Peak Shaving und ein temporär rein elektrisches Fahren. Das „E-Motion Ship“ kann nahezu emissionsfrei und geräuschlos in die Häfen gleiten.
Dabei sollte man eines nicht außer Acht lassen: Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit kosten Geld, die Nachfrage nach einwöchigen Mittelmeerkreuzfahrten für unter 500 Euro aber ist enorm. Obschon man wohl nie ohne ökologische Bedenken kreuzfahren wird – zumal schon die etwaige Anreise per Flugzeug problematisch ist –, findet wer will mit der Wahl eines etwas umweltgerechteren Schiffes aber auch jetzt schon eine Möglichkeit, mit weniger schlechtem Gewissen auf Kreuzfahrt zu gehen.
Zum Glück! Schließlich ist keine andere Art des Reisens so bequem, so erholsam und so vergnüglich. Und so hat es, obwohl ich gewöhnlich meine Vorurteile liebevoll pflege, nicht lange gedauert, bis ich vom eingeschworenen Individualreisenden zum passionierten Kreuzfahrer wurde. Wobei ich auch nach über sechzig Reisen noch immer ein blutiger Anfänger bin, verglichen mit Cruise Junkies, die auf dreitausend oder mehr Nächte an Bord zurückblicken, und ich nur einen Bruchteil der rund vierhundert Kreuzfahrtschiffe gesehen habe, die auf den Weltmeeren unterwegs sind.
Kennenlernen würde ich sie am liebsten alle – Hauptsache ich bin unterwegs. Oder wie Graf von Platen es formulierte: „Es scheint, dass das Reisen für mich eigentlich die zuträglichste Lebensart ist.“ Der mir zuträglichste Ort an Bord ist überall der gleiche: Achtern, am Heck, blicke ich auf all das zurück, was hinter uns liegt. Ich lasse los. Und wenn uns dann noch Delfine ein Stück auf dem Weg zum nächsten Sehnsuchtsort begleiten, ist mein Glück beinahe vollkommen.